Эта железнодорожная ветвь не существует уже тридцать пять лет - но в среде любителей железных дорог по сию пору считается своего рода легендой. Я её застал ещё работавшей, хотя и уже укороченной вдвое - но мне стало интересно - а что вообще от неё осталось сейчас? И летом прошлого, 2021 года я прошёл по всей её небольшой - чуть больше восьми километров - трассе.
Ну, а для тех, кто не в курсе её истории - краткая справка: началось всё в конце девятнадцатого века со строительства железной дороги Москва - Дмитров - Савёлово. Открыли её в 1900 году - но первые поезда до Савёлово ходили не с Савёловского, а с Ярославского вокзала. При строительстве Савёловского вокзала возникли трудности с отчуждением земельного участка близ Бутырской заставы - поэтому общество Московско-Ярославской железной дороги, которое и вело строительство этой новой линии, решило построить соединительную ветвь от путей Ярославского направления до станции Бескудниково. Начиналась эта соединительная ветвь в районе уже не существующей платформы Северянин (нынешняя платформа Ростокино к старому Северянину отношение имеет небольшое - это абсолютно новая платформа, построенная южнее ранее существовавшей). Чуть позже построили и соединительный путь к станции Лосиноостровская. Если сейчас подняться на переходной мост в южной горловине Лосиноостровской, и посмотреть в сторону Ярославского вокзала - то откроется вот такая картина:
А теперь посмотрим на этот же вид, сфотографированный между 1950 и 1960 годами (все исторические фото в посте - с сайта https://pastvu.com ):
Короткая платформа справа - это и есть платформа электричек, ходивших по Бескудниковской ветви. Первые пассажирские поезда ходили по ней с 1900 по 1902 год - когда, наконец, был построен Савёловский вокзал, и прямая линия от него до станции Бескудниково. А затем, скорее всего, движение прекратилось - ветка проходила в довольно пустынной местности, на некотором отдалении от неё были лишь два села - Медведково и Свирлово (нынешнее Свиблово). К тому же, в 1908 году практически параллельно ветви прошла Окружная железная дорога, куда боле совершенная в своём устройстве. Почему ветвь не разобрали? Скорее всего, потому, что она соединяла две сортировочные станции двух линий, принадлежавших обществу Московско-Ярославской железной дороги: при передаче грузовых составов с линии на линию не нужно было согласовывать их пропуск через Московско-Окружную железную дорогу - есть своя собственная передаточная ветвь. Благодаря этому, она пережила и Первую Мировую войну, и революцию, и Гражданскую- и дожила до тридцатых годов - когда расширяющаяся Москва уже вышла за границы Окружной железной дороги, и на её самом северном крае решили построить комплекс научно-исследовательских учреждений, связанных со строительством железных дорог. А тут и место позволяет, и свой собственный подъездной путь есть!
Но к истории мы вернёмся чуть позже - а пока посмотрим на место, показанное ранее, чуть с более высокой точки:
Вот эти гаражи, что справа, построены как раз на месте бывшей пассажирской платформы. Ну, что же - место старта - вот оно, так что в путь!
Не знаю, как в других городах - а в Москве, по моим наблюдениям, место разобранных железных дорог быстрее всего занимали гаражные кооперативы.
Так и с Бескудниковской веткой: те гаражи, что слева, стоят как раз на её трассе:
А если пройти чуть дальше - то можно увидеть вековые сосны, которые стояли тут тогда, когда по Бескудниковской ветке пошли первые электрички:
Было это в 1945 году, но пассажирское движение на ветке появилось чуть раньше. Как я уже сказал, в середине тридцатых в месте, находившемся там, где ветвь пересекала Яузу, было решено построить Научно-исследовательский институт транспортного строительства, который в обиходе стали называть просто Институтом пути, и жилой городок при нём. Бывший здесь ещё со времён строительства ветки единственный на ней разъезд решили превратить в станцию, обслуживающую институт. Ну, а в качестве транспортного сообщения было решено использовать имеющуюся железную дорогу. Вот вид на всё тот же гаражный кооператив с его противоположной стороны - где-то чуть праве этих ворот и шла ветка:
А если посмотреть снова вперёд - то вот этот бугорок слева - бывшая насыпь ветви:
Изначально Институт Пути и его городок находились на территории не Москвы, а в Мытищинском районе Московской области - поэтому логичным стал пуск пассажирских поездов от станции Лосиноостровская в городе Бабушкин того же района. Когда конкретно это произошло - неизвестно. Но доподлинно известно, что в 1944 году на участке Лосиноостровская - Институт Пути работали одновагонные мотрисы. Но, видимо, их вместимости не хватало, что бы перевезти всех желающих - поэтому уже в 1945 году было принято решение электрифицировать линию, и пустить по ней электрички. Что же - спустя тридцать пять лет после окончательного движения по линии вообще, и пятьдесят восемь лет - по участку от Лосиноостровской до следующей остановки - платформы Дзержинская (движение электропоездов здесь было закрыто в сентябре 1966 года) - опоры контактной сети стоят до сих пор:
Справедливости ради, путь тут сохранялся до 2005 года, и использовался как подъездной к расположенной через дорогу электроподстанции. Там, через дорогу - это улица Лётчика Бабушкина - видно ещё одну опору. Вот она:
Справа от неё растёт тополь, видите? А давайте ему под корни заглянем?
Да-да, шпала. Именно тут и лежали рельсы. Рядом валяется ещё одна, выкорчеванная из земли:
А дальше, в кустах - третья опора КС:
А ещё дальше - ещё одно интересное место. Если верить старым картам Москвы, во времена, когда ветка ещё эксплуатировалась, никакой улицы Лётчика Бабушкина ещё не было. А город Бабушкин с Москвой соединяло старое Осташковское шоссе. И вот здесь- именно то место, где его пересекала Бескудниковская ветвь:
На её трассе построен очередной ГСК - и очередная опора в кадре, используемая когда-то, как фонарь:
Если в этом самом месте повернуться направо на сорок пять градусов - будет вот такая картина:
Слева - всё та же самая опора, лежащий у её подножья железобетонный блок, видимый на предыдущей фотографии - а вот эта асфальтированная дорожка - и есть бывшее магистральное Осташковское шоссе. Да-да - вот это место, на карте Москвы 1952 года: переезд помечен зелёным крестиком, а у левого края карты виден разъезд - это станция Институт пути, и посёлок самого института при ней:
Но вернёмся в наше время. Насквозь через гаражный кооператив пройти нельзя, поэтому пришлось его обойти. По дороге встретился вот такой одинокий деревянный столб - явный артефакт тех же времён, что и ушедшая в прошлое железная дорога:
А это - по другую сторону гаражей. Ветка шла именно вот здесь:
О чём свидетельствует очередная сохранившаяся опора (вид в обратную сторону, к Лосиноостровской):
Ну, а дальше - пересечение с Енисейской улицей - и главная причина закрытия сквозного движения от Бескудниково до Лосиноостровской осенью 1966 года:
Да, это трамвай. Точнее - трамвайная линия от Ростокино до Медведково: с 1960 года это уже была Москва, её северные районы бурно развивались, поэтому туда решили проложить трамвайную линию от ВДНХ. А вот строить путепровод в месте пересечения с малодеятельной железнодорожной веткой посчитали нецелесообразным. "Экономика должна быть экономной!" - уже два года как у власти был незабвенный Леонид Ильич, поэтому взмахом начальственного пера был утверждён первый этап ликвидации железнодорожной линии, существовавшей с последнего года ушедшего XIX века.
Конечно, в шестьдесят шестом этих многоэтажек ещё не было - но линия Бескудниковской ветки шла чётко в направлении дома номер 5 по Берингову проезду, что на самом переднем плане:
Перейдём дорогу, и заглянем ему во двор - точнее, к стоящему за ним его соседу, дому номер три по тому же Берингову проезду:
Дом, как дом, 1986 года постройки. А вот кадр, сделанный ровно на этом же месте, только в 1962 году - да камера повёрнута чуть правее:
Перед нами - платформа Дзержинская, бывшая "Восьмой километр". После закрытия линии от Лосинки ставшая до 1976 года конечной остановкой уже тупиковой линии. Кстати, ещё в 1984 году платформа была цела, хоть и заброшена. Но идём дальше? Дальше - дом номер один всё по тому же Берингову проезду - а зелёным примерно обозначено, как по этому двору шла самая настоящая железная дорога, по которой ходили электрички. Интересно - сколько из жильцов этих домов вообще об этом знает?
А по другую сторону - перекрёсток сразу четырёх улиц: Кольской, Снежной, Амундсена и Радужной. Торгово-развлекательный центр "Свиблово", и одноимённая станция метро под ним - вторая причина дальнейшего сокращения Бескудниковской ветви. Калужско-Рижский радиус метро в этом месте - мелкого залегания, наличие железной дороги над станцией негативно сказывалось бы на её конструкции. Конечно, при желании всё это можно было бы укрепить - но зачем? Зачем тут какая-то электричка, ездящая непонятно куда, когда мы строим метро, которое за пятнадцать минут довезёт вас прямо в центр Москвы?
Что удивительно - многие чиновники, ответственные за транспорт, рассуждают точно так же: по их мнению, хордовые связи не нужны. Справится, в случае чего, и автобус, ходящий раз в полчаса. А то, что за полвека могло сложится ни одно поколение людей, живущих, скажем, в Отрадном, а на работу ездящих в Лосиноостровскую - да ну, бросьте, "их же единицы", перебьются, с пересадкой поездят. Поэтому 18 мая 1976 года, в связи со строительством метро, было прекращено движение электропоездов до платформы "Дзержинская". Станция же метро "Свиблово" была открыта только два с половиной года спустя. До начала строительства ТРЦ "Свиблово" - примерно до 2008 года, на тротуаре около входа в метро можно было видеть рельсы бывшей ветки, вмурованные в этот тротуар...
Продолжу рисовать примерное расположение путей Бескудниковской ветви на современной местности:
Прямо за ТРЦ виден ещё один дом - это дом номер 27, корпус 1 по Снежной улице. Заглянем-ка во двор к нему:
Ну, а для тех, кто не в курсе её истории - краткая справка: началось всё в конце девятнадцатого века со строительства железной дороги Москва - Дмитров - Савёлово. Открыли её в 1900 году - но первые поезда до Савёлово ходили не с Савёловского, а с Ярославского вокзала. При строительстве Савёловского вокзала возникли трудности с отчуждением земельного участка близ Бутырской заставы - поэтому общество Московско-Ярославской железной дороги, которое и вело строительство этой новой линии, решило построить соединительную ветвь от путей Ярославского направления до станции Бескудниково. Начиналась эта соединительная ветвь в районе уже не существующей платформы Северянин (нынешняя платформа Ростокино к старому Северянину отношение имеет небольшое - это абсолютно новая платформа, построенная южнее ранее существовавшей). Чуть позже построили и соединительный путь к станции Лосиноостровская. Если сейчас подняться на переходной мост в южной горловине Лосиноостровской, и посмотреть в сторону Ярославского вокзала - то откроется вот такая картина:
А теперь посмотрим на этот же вид, сфотографированный между 1950 и 1960 годами (все исторические фото в посте - с сайта https://pastvu.com ):
Короткая платформа справа - это и есть платформа электричек, ходивших по Бескудниковской ветви. Первые пассажирские поезда ходили по ней с 1900 по 1902 год - когда, наконец, был построен Савёловский вокзал, и прямая линия от него до станции Бескудниково. А затем, скорее всего, движение прекратилось - ветка проходила в довольно пустынной местности, на некотором отдалении от неё были лишь два села - Медведково и Свирлово (нынешнее Свиблово). К тому же, в 1908 году практически параллельно ветви прошла Окружная железная дорога, куда боле совершенная в своём устройстве. Почему ветвь не разобрали? Скорее всего, потому, что она соединяла две сортировочные станции двух линий, принадлежавших обществу Московско-Ярославской железной дороги: при передаче грузовых составов с линии на линию не нужно было согласовывать их пропуск через Московско-Окружную железную дорогу - есть своя собственная передаточная ветвь. Благодаря этому, она пережила и Первую Мировую войну, и революцию, и Гражданскую- и дожила до тридцатых годов - когда расширяющаяся Москва уже вышла за границы Окружной железной дороги, и на её самом северном крае решили построить комплекс научно-исследовательских учреждений, связанных со строительством железных дорог. А тут и место позволяет, и свой собственный подъездной путь есть!
Но к истории мы вернёмся чуть позже - а пока посмотрим на место, показанное ранее, чуть с более высокой точки:
Вот эти гаражи, что справа, построены как раз на месте бывшей пассажирской платформы. Ну, что же - место старта - вот оно, так что в путь!
Не знаю, как в других городах - а в Москве, по моим наблюдениям, место разобранных железных дорог быстрее всего занимали гаражные кооперативы.
Так и с Бескудниковской веткой: те гаражи, что слева, стоят как раз на её трассе:
А если пройти чуть дальше - то можно увидеть вековые сосны, которые стояли тут тогда, когда по Бескудниковской ветке пошли первые электрички:
Было это в 1945 году, но пассажирское движение на ветке появилось чуть раньше. Как я уже сказал, в середине тридцатых в месте, находившемся там, где ветвь пересекала Яузу, было решено построить Научно-исследовательский институт транспортного строительства, который в обиходе стали называть просто Институтом пути, и жилой городок при нём. Бывший здесь ещё со времён строительства ветки единственный на ней разъезд решили превратить в станцию, обслуживающую институт. Ну, а в качестве транспортного сообщения было решено использовать имеющуюся железную дорогу. Вот вид на всё тот же гаражный кооператив с его противоположной стороны - где-то чуть праве этих ворот и шла ветка:
А если посмотреть снова вперёд - то вот этот бугорок слева - бывшая насыпь ветви:
Изначально Институт Пути и его городок находились на территории не Москвы, а в Мытищинском районе Московской области - поэтому логичным стал пуск пассажирских поездов от станции Лосиноостровская в городе Бабушкин того же района. Когда конкретно это произошло - неизвестно. Но доподлинно известно, что в 1944 году на участке Лосиноостровская - Институт Пути работали одновагонные мотрисы. Но, видимо, их вместимости не хватало, что бы перевезти всех желающих - поэтому уже в 1945 году было принято решение электрифицировать линию, и пустить по ней электрички. Что же - спустя тридцать пять лет после окончательного движения по линии вообще, и пятьдесят восемь лет - по участку от Лосиноостровской до следующей остановки - платформы Дзержинская (движение электропоездов здесь было закрыто в сентябре 1966 года) - опоры контактной сети стоят до сих пор:
Справедливости ради, путь тут сохранялся до 2005 года, и использовался как подъездной к расположенной через дорогу электроподстанции. Там, через дорогу - это улица Лётчика Бабушкина - видно ещё одну опору. Вот она:
Справа от неё растёт тополь, видите? А давайте ему под корни заглянем?
Да-да, шпала. Именно тут и лежали рельсы. Рядом валяется ещё одна, выкорчеванная из земли:
А дальше, в кустах - третья опора КС:
А ещё дальше - ещё одно интересное место. Если верить старым картам Москвы, во времена, когда ветка ещё эксплуатировалась, никакой улицы Лётчика Бабушкина ещё не было. А город Бабушкин с Москвой соединяло старое Осташковское шоссе. И вот здесь- именно то место, где его пересекала Бескудниковская ветвь:
На её трассе построен очередной ГСК - и очередная опора в кадре, используемая когда-то, как фонарь:
Если в этом самом месте повернуться направо на сорок пять градусов - будет вот такая картина:
Слева - всё та же самая опора, лежащий у её подножья железобетонный блок, видимый на предыдущей фотографии - а вот эта асфальтированная дорожка - и есть бывшее магистральное Осташковское шоссе. Да-да - вот это место, на карте Москвы 1952 года: переезд помечен зелёным крестиком, а у левого края карты виден разъезд - это станция Институт пути, и посёлок самого института при ней:
Но вернёмся в наше время. Насквозь через гаражный кооператив пройти нельзя, поэтому пришлось его обойти. По дороге встретился вот такой одинокий деревянный столб - явный артефакт тех же времён, что и ушедшая в прошлое железная дорога:
А это - по другую сторону гаражей. Ветка шла именно вот здесь:
О чём свидетельствует очередная сохранившаяся опора (вид в обратную сторону, к Лосиноостровской):
Ну, а дальше - пересечение с Енисейской улицей - и главная причина закрытия сквозного движения от Бескудниково до Лосиноостровской осенью 1966 года:
Да, это трамвай. Точнее - трамвайная линия от Ростокино до Медведково: с 1960 года это уже была Москва, её северные районы бурно развивались, поэтому туда решили проложить трамвайную линию от ВДНХ. А вот строить путепровод в месте пересечения с малодеятельной железнодорожной веткой посчитали нецелесообразным. "Экономика должна быть экономной!" - уже два года как у власти был незабвенный Леонид Ильич, поэтому взмахом начальственного пера был утверждён первый этап ликвидации железнодорожной линии, существовавшей с последнего года ушедшего XIX века.
Конечно, в шестьдесят шестом этих многоэтажек ещё не было - но линия Бескудниковской ветки шла чётко в направлении дома номер 5 по Берингову проезду, что на самом переднем плане:
Перейдём дорогу, и заглянем ему во двор - точнее, к стоящему за ним его соседу, дому номер три по тому же Берингову проезду:
Дом, как дом, 1986 года постройки. А вот кадр, сделанный ровно на этом же месте, только в 1962 году - да камера повёрнута чуть правее:
Перед нами - платформа Дзержинская, бывшая "Восьмой километр". После закрытия линии от Лосинки ставшая до 1976 года конечной остановкой уже тупиковой линии. Кстати, ещё в 1984 году платформа была цела, хоть и заброшена. Но идём дальше? Дальше - дом номер один всё по тому же Берингову проезду - а зелёным примерно обозначено, как по этому двору шла самая настоящая железная дорога, по которой ходили электрички. Интересно - сколько из жильцов этих домов вообще об этом знает?
А по другую сторону - перекрёсток сразу четырёх улиц: Кольской, Снежной, Амундсена и Радужной. Торгово-развлекательный центр "Свиблово", и одноимённая станция метро под ним - вторая причина дальнейшего сокращения Бескудниковской ветви. Калужско-Рижский радиус метро в этом месте - мелкого залегания, наличие железной дороги над станцией негативно сказывалось бы на её конструкции. Конечно, при желании всё это можно было бы укрепить - но зачем? Зачем тут какая-то электричка, ездящая непонятно куда, когда мы строим метро, которое за пятнадцать минут довезёт вас прямо в центр Москвы?
Что удивительно - многие чиновники, ответственные за транспорт, рассуждают точно так же: по их мнению, хордовые связи не нужны. Справится, в случае чего, и автобус, ходящий раз в полчаса. А то, что за полвека могло сложится ни одно поколение людей, живущих, скажем, в Отрадном, а на работу ездящих в Лосиноостровскую - да ну, бросьте, "их же единицы", перебьются, с пересадкой поездят. Поэтому 18 мая 1976 года, в связи со строительством метро, было прекращено движение электропоездов до платформы "Дзержинская". Станция же метро "Свиблово" была открыта только два с половиной года спустя. До начала строительства ТРЦ "Свиблово" - примерно до 2008 года, на тротуаре около входа в метро можно было видеть рельсы бывшей ветки, вмурованные в этот тротуар...
Продолжу рисовать примерное расположение путей Бескудниковской ветви на современной местности:
Прямо за ТРЦ виден ещё один дом - это дом номер 27, корпус 1 по Снежной улице. Заглянем-ка во двор к нему:
